//Электрика. – 2009. – № 9.– С. 41–45.

 

ЦЕНОЛОГИЧЕСКИЙ ПОРТРЕТ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ[1]

В. К. Лозенко, Д. Т. Муборакшоева

 

Методы ценологической теории, долгое время с успехом применявшиеся для изучения больших биологических систем, в начале 70-х годов прошлого столетия благодаря усилиям профессора Кудрина Б. И. получили своё творческое развитие и применение для изучения больших электротехнических систем, включая оборудование, нагрузки, состав потребителей и др.. Позже эти методы стали адаптировать и использовать для изучения бизнес-систем различных отраслей экономики.

Пока строго не доказано, но всё чаще и чаще появляется информация о том, что нарушение устойчивых Н-распределений пагубно не только для биологических систем, но также и для искусственных систем, созданных и создаваемых человеком.

В предлагаемой вниманию читателей статье рассматривается структура парка самолётов деловой авиации. Показано, что последствия мирового финансового кризиса на рынке деловой авиации могли бы быть существенно меньше, если бы реальное Н-рас-пределение самолётов деловой авиации было ближе к у распределению устойчивом.

 

Развитие рынка деловой* авиации (самолёты в этом сегменте авиации получили название бизнес-джетов) сопровождается циклами роста и спада производства. После ряда спадов и подъёмов в 2003 г. начался очередной подъём рынка деловой авиации. К концу 2000 г. во всём мире эксплуатировалось примерно 95 тыс. единиц с учётом малой авиации. Всего в мире было произведено примерно 95 тыс. бизнес- джетов. Однако, в 2008 г. непосредственно находилось в эксплуатации только 15,5 тысяч (с учётом выбывающих по старости). Ежегодное увеличение парка составило в среднем 495 бизнес-джетов [1]. По прогнозам международной производственной корпорации Honeywell, к 2016 г. на авиационный рынок будут поставлены 12 тыс. бизнес-джетов, т. е. примерно по 1330 ежегодно [2].

Участники состоявшейся в России первой Международной выставки бизнес-авиации "JET EXPO-2006" единодушно признали, что "в России бизнес-авиация развивается очень стремительно, рынок становится мобильным; прирост деловых авиаперевозок только в московском регионе ежегодно составляет порядка 30 %; за последние два года в Москве было куплено более ста новых бизнес-джетов" [2].

Из общей теории маркетинга следует, что хай-энд сегменты рынка, к числу которых относится деловая авиация, менее подвержены влиянию различных экономических кризисов, нежели лоу-энд сегменты. Однако начавшийся мировой финансовый кризис уже внёс и ещё будет вносить серьёзные изменения в оптимистические прогнозы развития деловой авиации. О неизбежном сокращении выпуска бизнес-джетов в 2009–2013 гг. объявили три ведущие в этом секторе авиастроительные компании: американские Cessna и Gulfstream, а также канадская Bombardier. Например, компания Cessna в 2009 г. намерена произвести 449 самолётов, в 2010 – 401, в 2011 – 370, в 2012 – 352. Только в 2013 г. компания ожидает символический (на один самолёт) рост годового производства – 353 бизнес-джета, т. е. в 2012 г. будет выпущено на 20,7 % бизнес-джетов меньше, чем в 2009 г. [3].

Аналогичные изменения происходят на рынке деловой авиации и в части предоставления услуг. На 2008 г. был сделан оптимистический прогноз роста рынка услуг деловой авиации до 45 %, но фактически рост к концу года составил всего 16 %. Общее количество рейсов деловой авиации в России в 2008 г. составило 45 тыс. Мнения различных экспертов о снижении количества рейсов в 2009 г. различаются существенно и лежат в пределах от 20 до 50 % относительно уровня 2008 г.

Новые тенденции, сложившиеся на рынке, требуют от участников рынка деловой авиации коррекции своих стратегий, которая предполагает дополнительное исследование рынка с целью получения информации об одном из главных факторов внешней среды. При этом применяются процедуры сегментирования рынка по самым различным критериям, определяются методы оценки конкурентных позиций основных игроков на этих рыночных сегментах, оцениваются покупательная способность, реальные и прогнозируемые объёмы сегментов рынка и др. Важными в этих исследованиях являются изначальная ориентация на сегментирование рынка и локализация исследований на выбранном или выбранных его сегментах [4].

Вместе с тем, при коррекции стратегии развития той или иной отрасли бизнеса требуются проведение системных исследований и получение системных прогнозных оценок её развития. Такие исследования требуют серьёзных финансовых затрат.

Для ряда отраслей бизнеса, в частности, для рынка услуг деловой авиации подобные исследования могут быть проведены с существенно меньшими затратами при сохранении примерно такого же уровня доверительности полученной информации. Научно-методическую основу подобных исследований больших систем составляют ценологические методы [5–9].

Необходимость применения новых научных методов (терминов, понятий, определений, инструментов и др.) в той или иной области знаний может диктоваться различными обстоятельствами. Чаще всего необходимость введения новых научных методов возникает, когда выясняется, что гипотезы, законы, закономерности, методы и инструменты новой науки приемлемы не только в тех областях, на которые изначально была ориентирована данная наука, но и в других областях человеческой деятельности.

Именно это произошло с технетикой [5]. Профессор Кудрин Б. И. ввёл новые термины, производные от используемых в биологии [6]. По аналогии с биоценозом было введено ключевое понятие "технический ценоз" (техноценоз) – как "сообщество слабосвязанных и слабовзаимодействующих изделий, ограниченное в пространстве и времени" [5]; другие введённые понятия "информационный отбор", "документальный отбор", "техноэволюция" и полностью заимствованные из биологии понятия "особь", "вид", "популяция", "экологическая ниша", "экосистема" и др., по существу, стали фундаментом новой науки – технетики. Эта наука изучает формы существования (движения) "технической материи". По определению проф. Кудрина Б. И., "технетика включает в себя функционирующую технику, применяемую технологию, используемые материалы, изготавливаемые изделия (продукцию) и появляющиеся отходы" [5].

В отличие от биологии, которая изучает естественное живое, технетика изучает искусственное (techno), которое Кудрин Б. И. подразделяет на техническое живое и техническое неживое. При изучении строения и развития техноценозов широко используются математические методы системного анализа, получившие широкое применение в биологии. В частности, доказано, что по аналогии с биоценозами построение техноценозов определяется законами техноэволюции, а структура его образующих элементов по повторяемости видов устойчива и определяется гиперболическим Н-распределением, у которого отсутствует математическое ожидание, а дисперсия теоретически бесконечна (ошибка может быть очень большой).

В [7] по аналогии с понятием "техноценоз" было введено понятие "бизнесценоз", которое было определено как "сообщество слабосвязанных и слабовзаимодействующих людей и технических систем, ограниченное в пространстве (организация, регион, страна, группы стран, мир) и времени".

Любое научное понятие эволюционирует во времени. В настоящее время нам представляется, что более точным определением является следующее. Бизнесценоз – совокупность ограниченных в пространстве и времени слабовзаимодействующих между собой (опосредованно взаимодействующих через рынок) бизнес-структур, каждая из которых состоит из людей, корпоративной культуры, организационной структуры, документарной системы, инфраструктуры и производственной среды (в соответствии с [10] инфраструктура это совокупность оборудования, зданий и служб обеспечения, необходимых для функционирования организации, а производственная среда – совокупность условий, в которых выполняется работа).

В соответствии с законом информационного отбора, любой техноценоз и, соответственно, любой бизнесценоз устойчив тогда и только тогда, когда структура его элементов по повторяемости видов определяется гиперболическим Н-распределением. Кудрин Б. И. даёт следующую формулировку этому закону. "Если из техноценоза выделить семейство изделий, состоящее из многих определённых видов, то каждый из них (в большинстве) содержит малое число особей. Число видов, каждый из которых представлен всё увеличивающимся числом особей, быстро падает. Чем большее количество особей содержит вид, тем меньше вероятность встретить вид, представленный ещё бóльшим числом особей" [5]. Количественное описание закона подчиняется известному в биологии закону Ципфа, отражающему ранговую упорядоченность видов в ценозе в зависимости от числа особей каждого вида. Графически этот закон отображается гиперболой. В математической форме закон имеет вид [6]:

    ,                                                                                                 (1)

где r – порядковый номер (ранг) вида (r=1, 2, …, rk), при этом виды строго упорядочены по числу одинаковых особей; k – общее количество особей. Первый номер соответствует виду с наибольшим числом особей, последний – с наименьшим (обычно одна особь или их немного); Ur – число изделий данного вида; B и b – константы рангового распределения, имеющие ограничения.

Для устойчивого функционирования и развития любого бизнесценоза необходимо, чтобы малых бизнес-систем было много, средних – меньше, а крупных – намного меньше. Мы обращаем особое внимание на введённое понятие "устойчивое функционирование и развитие", поскольку понятие "оптимальный" по тому или иному конкретному показателю, например, рентабельности, здесь неприменимо.

Не может устойчиво функционировать бизнесценоз, состоящий только из одних крупных бизнес-структур (особей), равно как не может устойчиво функционировать бизнесценоз, состоящий только из одних мелких бизнес-структур.

Для однозначного понимания дальнейших рассуждений и выводов определим ключевые ценологические понятия объекта исследования:

· Бизнесценоз "Самолёты деловой авиации" все самолёты деловой авиации.

· Вид – совокупность однотипных самолётов различных производителей.

· Особь – однотипный самолёт любого производителя.

· Однотипный самолёт – самолёт с определённым объёмом салона.

Указанный бизнесценоз имеет следующие пространственные и временные ограничения. Рассматриваются самолёты деловой гражданской авиации, изготовленные различными производителями мира. Никакие другие летательные аппараты (космические аппараты, дирижабли, воздушные шары, планеры, дельтапланы и др.) не рассматриваются. В качестве временнóго ограничения снизу примем 1985 год. Временнóе ограничение сверху пока не устанавливаем, вплоть до появления новых, радикально отличающихся от существующих летательных аппаратов.

Деловая авиация принадлежит к сегменту рынка хай-энд. Клиенты на этом рынке располагают высоким уровнем доходов и, соответственно, имеют высокие требования как к качеству бизнес-джетов, так и к предоставляемым услугам. Такие клиенты предпочитают самолёты, салоны которых разработаны по индивидуальным заказам. В современных салонах бизнес-джетов оформляют не только конференц-залы и спальни для отдыха, но также, по желанию клиентов, спортзалы, ванные комнаты, казино, караоке-бары, спа-салоны и многое другое. Чем просторнее самолёт, тем больше возможностей создать роскошные и необычные интерьеры; соответственно, чем престижнее клиент желает выглядеть, тем больше средств уходит на приобретение такого самолёта. Например, модель А-380 Prestige является самым грандиозным проектом в строительстве бизнес-джетов в мире. Площадь двухпалубного лайнера составляет 551 куб. м. Большое пространство позволяет разделить его не множество зон, использовать в нём оборудование, которым пассажиры пользуются дома. Первым и пока единственным покупателем A-380 Prestige стал Саудовской принц Альвалид бин Талал, основатель и владелец одной из крупнейших корпораций Kingdom Holding [12]. Стоит отметить, что в стандартной конфигурации для регулярных перевозок самолёт вмещает 853 пассажира. Хотя потребность в таких "мегабизнес-джетах" не столь велика, как хотелось бы производителям, однако сейчас в мире эксплуатируются порядка 25 моделей Boeing 747 (аналог Airbus 380 Prestige), сделанных по индивидуальному заказу. При учёте срока эксплуатации самолёта (20 лет) производители рассчитывают, что владельцы указанных лайнеров предпочтут заменить их самолётами класса не ниже уже имеющегося у них сейчас, и поэтому работают над более совершенными моделями.

Учитывая, что бизнес-джеты, как правило, используются частными лицами или заказываются компанией для деловых перелётов, то в качестве классификационного параметра для построения параметрического рангового распределения бизнесценоза "Самолёты деловой авиации" нами взят "объём салона бизнес-джета".

Таким образом, переход к исследованию бизнесценоза "Самолёты деловой авиации" позволяет перейти от трудоёмкого изучения рынка как такового и сосредоточиться на изучении структуры парка самолётов деловой авиации. Поскольку эта информация доступна, предварительные оценки не составят особого труда.

Итак, самыми крупными пассажирскими самолётами, предназначенными для деловой авиации, являются Airbus 320 Prestige и Boeing 747-200, с общим объёмом салонов от 400 до 550 куб. м. Далее идут бизнес-джеты относительно меньших размеров (large size), объёмы салонов которых составляют от 100 до 232 куб. м. Это модели А318, А319, А320 и Boeing 757, Boeing 727-200, Boeing MD 83, Boeing MD 87, BBJ, BBJ-2, BBJ-3 (производители Airbus и Boeing). В то же время, широко эксплуатируются маленькие и средние самолёты, объёмы салонов которых составляют от 4,5 до 30 и от 30 до 100 куб. м, соответственно.

Маленькие бизнес-джеты (small jets или light jets) производились в самых больших количествах. Это связано с тем, что, на рынке производства бизнес-джетов к началу 2000 гг. до 70 % принадлежало США. Как известно, в США отличаются не только высокой концентрирацией межрегиональных корпораций, но и фермерских хозяйств, пользующиехя малой авиацией. На производстве маленьких бизнес-джетов специализируются следующие компании: совместная канадско-американская Bombardier Aerospace выпускает Learjet 31 A, 35А, 36А, 40, 55, 55С, 60, 85; старейшая американская Cessna Aviation Company освоила линейку моделей бизнес-джетов Cessna Citation и многоцелевые однодвигательные турбовинтовые самолёты семейства Caravan; крупнейшая в Европе французская Dassault Aviation производит небольшие модели Falcon 10, 20, 100 и др.; корпорация Gulfstream Aerospace выпускает модели Gulfstream G100, G150, G200; совместная американо-британская Hawker Beechcraft практически специализируется только на производстве маленьких моделей бизнес-джетов King Air: C90 GT, B200, 350, Beechcraft Premier I, BeechJet 400, Hawker Siddeley/Hawker 400A (400B)/400-731, Hawker: 1000, 400 XP, 4000, 600A,700A, 800A, 800B, 800 XP, 850 XP, 750, 900XP; старейшая американская Piper Aircraft производит знаменитые модели Mirage.

Лидирующие позиции по производству самолётов деловой авиации среднего размера (midsize) занимают те же производители, которые выпускают большие и маленькие самолёты. Это модели Challenger 300, 600, 601-1А, 601-1А-3R, 604, 605, 800, 805, Global 5000, Global Express компании Bombardier Aerospace, модели Falcon 7X, 900, 900B, 900DX, 900LX, 2000LX компании Dassault Aviation, модели Legacy 450, 500, 600 компании Embraer, модели G300, G350, G400, G450, G500, G550, G650, Gulfstream II/IIB, Gulfstream III, Gulfstream IV, Gulfstream IVSP, Gulfstream VGulfstream Aerospace. Популярностью на рынке деловой авиации России пользуются именно эти относительно недорогие самолёты.

Российские авиапроизводители не специализируются на производстве самолётов для деловой авиации, однако модели ЯК-40 (ОКБ им. А. С. Яковлева, ТУ-134 и ТУ-154 ОАО "Туполев") предназначались для правительственной администрации, и в настоящее время они (с переоборудованными комфортабельными салонами) широко используются на региональных авиалиниях.

В России в настоящее время эксплуатируется примерно 350 различных видов самолётов, хотя определить точное их количество невозможно, поскольку воздушные суда российских владельцев в основном регистрируются за границей. Большинство производителей самолётов иностранного производства в России в порядке убывания составляют Bombardier, Gulfstream, Cessna, Hawker Beechcraft, Dassault и Embraer.

В табл. 1 представлена информация о бизнес-джетах, используемых в сфере деловых перевозок. Для систематизации и классификации самолётов нами использовано параметрическое ранговое распределение. Первый ранг присвоен моделям самолетов, имеющим наименьший объём салона самолёта, а последний – наибольшее. Приведены данные основных производителей бизнес-джетов, начиная с 1985 г. Это разграничение связано в первую очередь с тем, что производство некоторых моделей в названном году было завершено, однако и эти модели, и вновь создаваемые до сих пор эксплуатируются.

                                                                                                                                                                                      Таблица 1

Итак, общее количество самолётов в ценозе (в мире) равно 95 тыс. особей, все распределены по 24 рангам. Для сравнения произведём расчёты для идеального гиперболического распределения в соответствии с (1) для β=1. Значение B для β=1 можно получить путём решения следующего уравнения:

95000=B/1+B/2+B/3+….+B/23+B/24.                                         (2)

Распределение самолётов деловой авиации по рангам для идеального параметрического рангового распределения (β=1) представлено в табл. 2.

 

2. Распределение самолётов по рангам для идеального параметрического рангового распределения (β=1)

 

Ранг

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

БД

25146

12573

8382

6286

5029

4191

3592

3143

2794

2514

2286

2095

Ранг

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

БД

1934

1796

1676

1571

1479

1397

1323

1257

1197

1143

1093

1047

 

 

На рис. 1 представлены графические изображения реального (♦) и идеального (■) для β=1 ранговых параметрических распределений самолётов деловой авиации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Рис. 1. Параметрическое ранговое распреде-ление самолётов деловой авиации:

♦ - реальное ранго-вое распределение; ■ – идеальное при β=1

 

Рис. 2. Реальное и идеальное ранговые распределения самолётов для рангов №№ 4–24

 

Анализ показывает, что реальное и идеальное ранговые распределения существенно различаются. Это позволяет сделать вывод, что и реальный ценоз "Самолёты деловой авиации" деформирован: в реальном ценозе по сравнению с идеальным наблюдается существенное превышение по численности самолётов первого ранга. Это связано с тем, что самолётов с объёмом салонов 4,5–5,5 куб. м было выпущено значительно больше (72880 шт.) по сравнению со всеми остальными. Более того, на сегменте рынка хай-энд самолёты первых трёх рангов (объём салонов от 4,5 до 10 куб. м) используются мало. В связи с этим авторы приняли решение рассмотреть структуру ценоза без учёта первых трёх рангов (принудительно "обрéзать голову кривой"), т. е. оставить реальное и идеальное ранговые распределения самолётов только с объёмом салона свыше 20 куб. м (для рангов №№ 4–24). Таким образом, первая точка кривой Н-распределения реального ценоза – это самолеты, с объёмами салонов 20 куб. м (ранг № 4), которых было произведено в количестве 1829 единиц, последняя точка – самолеты, с объёмами салонов от 550 куб. м, количество которых составляет всего две единицы.

В результате этой операции рис. 2 наглядно показывает что, число самолётов для рангов идеального ценоза по сравнению с реальным ценозом больше, т. е. для удовлетворения рынка данных видов самолётов не достаточно. Только в рангах №№18, 22, 23 (объёмы салонов 160–170, 200–240 и 400–430 куб. м) существует относительно нормальное распределение. В ранге № 20 "Самолёты с объёмом салонов 180–190 куб. м" реальный ценоз лишь ненамного больше идеального, т. е. выпуск соответствует реальному спросу на самолеты. Стоит отметить, что такие самолёты выпускают только два авиапроизводителя – Airbus и Boeing Corporation (они фактически являются монополистами в этом сегменте).

Общий подход к коррекции стратегии развития бизнеса деловой авиации в условиях кризиса может быть сформулирован достаточно просто, он заключается в реализации принципа "давайте жить чуть-чуть скромнее". Практически это означает, что если раньше клиенты по совокупности комфорта и престижности выбирали бизнес-джеты из ранга №18 с объёмами салонов 160170 куб. м, то в условиях кризиса они могут согласиться на более дешёвые самолёты с меньшими значениями рангов, например, ранги №13–17. Однако в этих рангах самолётов или нет вовсе, или их мало. Поэтому таким клиентам могут быть предложены только самолёты российского производства Ту-134 из ранга №10 с объёмами салонов 80–90 куб. м или Tу-134A-3 из ранга №8 с объёмами салонов 60–70 куб. м. Однако это предложение может и не устроить таких клиентов. Во-первых, это российские самолёты и, во-вторых, они более чем в два раза хуже в отношении комфорта и престижности. Варианты предложений самолётов из ранга №6 с объёмами салонов 40–50 куб. м, скорее всего, также будут отвергнуты этими клиентами.

Отсутствие возможности для реализации принципа "жить чуть-чуть скромнее" из-за отсутствия на рынке самолётов тех или иных рангов усложнит процессы адаптации рынка деловой авиации в условиях кризиса.

Список литературы

1. Honeywell Aviation Outlook NBBA 2007.

2. Бизнес-джеты покоряют русское небо [электронный ресурс]. Доступ http://www.esj.ru/journal_archive/2006/oktjabr_2006/biznes_dzhety_pokorjajut/

3. Кукушкин М. Деловая авиация теряет заказчиков [электронный ресурс]. Доступ http://www.aviaport.ru/digest/2009/02/20/

4. Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика. СПб.: Изд-во "Питер", 1999. 560 с. (Сер. Теория и практика менеджмента), ISBN 5-314-00138-1.

5. Кудрин Б. И. Введение в технетику. 2-е изд., перераб. и доп. Томск: Изд-во Том. гос. ун-та, 1993. 552 с.

6. Кудрин Б. И. Применение понятий биологии для описания и прогнозирования больших систем, формирующихся технологически / В кн. Электрификация металлургических предприятий Сибири. Вып. 3. Томск: ТГУ, 1976. С. 107.

7. Лозенко В. К. Менеджеру – основы технознания и технетики // Бизнес-образование. 2002. № 2. С. 53–62.

8. Фуфаев В. В. Основы теории динамики структуры ценозов // Математическое описание ценозов и закономерности технетики. Вып. 1. "Ценологические исследования". Абакан: Центр системных исследований, 1996. 156 с.

9. Лозенко В. К. Эволюционные законы бизнесценозов // Общая и прикладная ценология. 2007. № 5. С. 39–44.

10. гост р ИСО 9000-2001. Система менеджмента качества. Концепция и словарь.

11. Чередникова С. Экономический кризис ударил по деловой авиации [электронный ресурс]. Доступ www.aviationtoday.ru

12. Журнал Jet: Бизнес и авиация. № 41.

13. Jet Catalogue, 2009.



[1] *Статья из сборника Общая и прикладная ценология. Технетика и ценология: от теории к практике. Общая и прикладная ценология. Труды XIII электроценологических чтений с международным участием (Москва, 1821 ноября 2008 г., включая молодёжную секцию "УМНИК", и ХХXV Любищевских биометрических чтений (Москва, 5 апреля 2007 г.) / Под общ. ред. проф. Б. И. Кудрина. Вып. 35. "Ценологические исследования". М.: Технетика, 2009. С. .-. ….. Печатается с  небольшими изменения ми.

* Согласно документам Международного совета по бизнес авиации и документам ведущих зарубежных объединений участников рынка бизнес авиации, Деловая авиация является составной частью воздушного транспорта, в том числе международного. Под этим термином понимается особый вид гражданской авиации, воздушные суда которого предназначены для осуществления нерегулярных перевозок пассажиров и багажа по индивидуальным заказам или для собственных (в том числе и корпоративных) нужд собственников и эксплуатантов воздушных судов деловой авиации.